In seguito al recente post “Quel ponte sul fiume Taro-II Atto” sono stato contattato da un Professionista del parmense (colpito dagli avvenimenti) disposto a fornire un piccolo contributo tecnico e consigli pratici in merito alla situazione di alcuni ponti presenti lungo il fiume Taro: Valmozzola Stazione, Piane di Carniglia, Pontestrambo e San Rocco di Borgotaro. Lavorando anche per le pubbliche amministrazioni, la sua volontà è quella di non identificarsi, ma di fornire semplicemente suggerimenti utili alla sicurezza stradale.

Partiamo osservando la sistemazione della viabilità del ponte sulla statale a Valmozzola, fino a due mesi fa a senso unico alternato. Considerare questo per capire cosa si potrebbe fare a Piane di Carniglia.
Il ponte stradale sul Mozzola, località Stazione, è stato ridotto di carreggiata per evidenti segni di ammaloramento delle travature principali, in particolare di quelle esterne. Lo dimostra il fatto che il transito è posto a centro strada in modo da ripartire uniformemente i carichi su tutta la struttura. La situazione è cosi da due anni.

Recentemente è stata modificata la viabilità utilizzando il ponte della ferrovia, di proprietà RFI, utilizzato da vent’anni come pista ciclabile. Il ponte ferroviario è costruito in “muratura ad arco”, come il ponte di Piane di Carniglia. Tale tipologia/metodologia di costruzione, inventata dagli etruschi e sviluppata dai romani oltre duemila anni fa, consente di superare ostacoli naturali con strutture che reggono alti carichi. Questo accade perché l’intera struttura lavora solo a compressione. L’esempio più famoso di costruzione con struttura “solo a compressione” è la cupola del Brunelleschi del Duomo di Firenze (dal 1471 si erge fino a 116 metri, realizzata senza aiuto di computer per i calcoli strutturali).

Il ponte ferroviario di Valmozzola è stato trasformato in un ponte stradale a unica corsia e messo in sicurezza con dei “New jersey” riducendone la larghezza. Ci passa giusto un camion.
Tale soluzione sarebbe applicabile anche al ponte di Piane di Carniglia nelle aree che non interessano le indagini essendo decisamente più largo, ovvero lungo tutto il lato di valle del ponte e le parti adiacenti il punto di impatto. In quel punto specifico può essere realizzata una strettoia, sempre in “New jersey”, in modo da rendere non accessibile il punto incriminato. Il tutto mantenendo il senso unico alternato regolato da semaforo.
La struttura del ponte di Piane di Carniglia, per la sua costruzione ad arco, può tranquillamente sopportare le barriere “New Jersey”, una verifica tecnica, comunque necessaria, costerebbe qualche migliaio di Euro.
Non solo, avendo la necessità di mantenere il traffico, ci sarebbe da proporre, in questo caso al Giudice Istruttore dell’inchiesta, l’autorizzazione a realizzare l’intervento di messa in sicurezza. Una soluzione “non alterante”, tranne che per una implicita ammissione di colpa per non aver realizzato una simile soluzione in tempi brevi e non sospetti.

All’imbocco di questo ponte, i pilastrini di sostegno della parte iniziale della barriera, sono stati appena rifatti. Nelle immagini allegate di Google Street View del 2011, il cemento ha ancora una colorazione grigio chiara, non hanno licheni appiccicati come capita spesso e nemmeno sono sporchi di nerofumo rilasciato dagli automezzi. Si notano benissimo, basta confrontare il colore con gli originali sul lato opposto.
Una barriera non a norma. Un rifacimento di una parte di barriera deve essere adeguato alle norme stradali vigenti. Dall’altro lato della strada, un pilastrino è inclinato verso l’esterno (penserei a qualcuno che l’ha scontrato e poi ha spostato velocemente l’auto per evitare guai o rimborsi assicurativi). Notare anche che i correnti “antichi” in ferro, hanno una barra verticale di irrigidimento al centro, addirittura assente in quelli “moderni”.

A Pontestrambo, passato il paese in direzione Santa Maria del Taro, vi sono altri ponti che attraversano il fiume Taro, praticamente dello stesso periodo (un secolo) di quello delle “Piane” e con le stesse barriere in ferro. Su uno in particolare sono avvenuti due incidenti: uno circa trent’anni fa con tre morti e un altro qualche anno fa, a morire una ragazza.   
Anche in questo caso il “buco” causato dall’urto era stato “protetto”, si fa per dire, con delle barriere in legno per diversi decenni e solo negli ultimi anni è stato posizionato parzialmente un guard-rail (nelle foto allegate sempre del 2011, le barriere in legno provvisorie posizionate dai cantonieri).

Ora andiamo a Borgo Val di Taro, sul ponte di San Rocco, sempre proprietà della Provincia di Parma. Dopo la costruzione del marciapiede posto a valle, i passanti che scelgono di percorrere quello di monte sono nettamente meno, ma non basta, le barriere non possono garantire sicurezza ai pedoni e una certa resistenza in caso di impatto di un qualsiasi veicolo: “La normativa sui parapetti permanenti nell’edilizia prescrive delle barriere a elementi verticali con distanza tra gli elementi massima di 12.5 cm; evitando l’uso di correnti orizzontali poiché favoriscono lo scavalcamento della barriera, come se fosse una scala”.

Il Professionista conclude questa sua disamina con l’auspicio che le sue osservazioni possano servire a migliorare la sicurezza stradale (ovunque) e con la speranza di poter evitare altre tragedie, consapevole che: “Senza porre croci sulle spalle dei preposti, sono trascorsi tempi duri, di crisi e di tagli, e mantenere le strade risulta sempre più complesso e oneroso, ma non adeguare le barriere di protezione dei ponti non rappresenta un risparmio, come invece rappresenta uno spreco di denaro rifare pilastrini in cemento con due bacchette di ferro... scelte che, prima o poi, raffigurano una disgrazia annunciata”. LINK - I Atto LINK - II Atto

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FOTO: i tratti di strada interessati